1) Weniger Sicherheit im Verkehr

Schwere Unfälle mit verletzten Radfahrenden passieren an Kreuzungen. Zum Schutz von Radfahrenden an diesen Orten benennt Paragraph 21 des Mobilitätsgesetzes die klare Vorgabe, jährlich 30 dieser Unfallschwerpunkte bestmöglich sicher umzubauen. Dieses Ziel wurden in den vergangenen Jahr deutlich verfehlt. Berlin hat keine etablierte Praxis, Radfahrende und Zu-Fuß-Gehende an Kreuzungen durch fehlerverzeihende Planung zu schützen. Mit der Gesetzesänderung streicht der Senat nun auch jegliche Ambition für Verkehrssicherheit: „Im ersten Jahr nach dem Inkrafttreten dieses Gesetzes sollen mindestens zehn, im Folgejahr mindestens 20 und danach jährlich mindestens 30 der [Neu: Die] nach dem Merkblatt der Unfallkommission ermittelten gefährlichsten Knotenpunkte mit den höchsten Häufungen an Unfällen mit verletzten beziehungsweise schwerverletzten Personen sollen so verändert werden, dass die Gefahrenquellen bestmöglich beseitigt werden und eine Erhöhung der Verkehrssicherheit sichergestellt ist.“

Der Senat führt seinen Kurs aus dem Verkehrssicherheitsprogramm weiter: Schöne Worte ohne klare Ziele. 

2) Parkplätze und Autospuren sind für den Senat wichtiger als die Sicherheit von Radfahrenden

Paragraph 43 des Mobilitätgesetzes schreibt bisher deutlich qualitative Radwege an Hauptverkehrsstraßen vor. Sie müssen breit genug zum Überholen sein, sicher und ohne Konflikte mit Kfz-Verkehr und Fußgänger:innen. “Auf oder an allen Hauptverkehrsstraßen sollen Radverkehrsanlagen mit erschütterungsarmem, gut befahrbarem Belag in sicherem Abstand zu parkenden Kraftfahrzeugen und ausreichender Breite eingerichtet werden. Diese sollen so gestaltet werden, dass sich Radfahrende sicher überholen können.” 
Die veralteten Hochbord-Radwege von Handtuchbreite oder gar ein fehlender Radweg sind bisher keine Option.

Hier möchte der Senat nun ergänzen: "Von der Breite, die ein sicheres Überholen ermöglicht, kann abgewichen werden, soweit sie aus örtlichen Gegebenheiten und unter Berücksichtigung des § 25 Absatz 2 nicht in voller Regelbreite eingerichtet werden kann. Von der Einrichtung einer Radverkehrsanlage kann ganz abgesehen werden, soweit sie aus örtlichen Gegebenheiten und unter Berücksichtigung des § 25 Absatz 2 nicht sachgerecht eingerichtet werden kann […]."

Diese Formulierung ist eigentlich eine Nicht-Aussage: Wo kein Radweg gebaut werden kann, kann kein Radweg gebaut werden. Zum Bau eines Radweges wird Fläche benötigt. Dafür ist es in der Regel notwendig, Flächen des Kfz-Verkehrs für den Radverkehr zu nutzen, indem Parkstreifen oder Fahrstreifen reduziert werden. Die neue Formulierung besagt im Grunde nichts neues, klingt aber wie eine Legitimation autozentrierter Planung, die eine Reduktion von Kfz-Fahrstreifen nicht als Option erwägen möchte. „Sachgerechte Einrichtung“ ist bei Wegfall einer Parkspur oder eines Fahrstreifens in der Regel möglich, aber aktuell politisch nicht gewollt.

Ein Beispiel ist die Straße des 17. Juni: Der Radverkehr wird dort auf einem nicht mehr sicher benutzbaren Radweg mit Wurzelschäden geführt, für Autos stehen pro Richtung jeweils vier Streifen zur Verfügung, drei Fahrstreifen und eine Parkreihe. Selbst mit qualitativen Radfahrstreifen stünden also weiterhin 6 Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr zur Verfügung. Absolut möglich, aber politisch von einer autozentrierten Verkehrspolitik nicht gewünscht. 

Der angekündigte Rückbau des Radfahrstreifens in der Steglitzer Straße Unter den Eichen folgt der gleichen Logik: Ein Radfahrstreifen ist möglich und beschleunigt durch die Mitnutzung auch den Linienbusverkehr, aber die einspurige Führung des Kfz-Verkehrs passt nicht in die Kfz-zentrierte Agenda von Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU). 

3) Radwege in Nebenstraßen ersetzen nicht die Sicherheit an Hauptverkehrsstraßen

Zusätzlich sieht der Senat in Paragraph 43 eine Einschränkung bei parallel verlaufenden Radwegen vor: „Von der Einrichtung einer Radverkehrsanlage kann ganz abgesehen werden, soweit […] eine qualifizierte alternative Strecken- oder Wegeführung auf Nebenstraßen im unmittelbaren Umfeld vorhanden ist."
Diese Änderung verkennt die Realität und ist auf mehreren Ebenen problematisch:

• Sichere Erschließung ist ohne Radweg nicht möglich: An fast allen Hauptverkehrsstraßen in Berlin liegen Wohngebäude, Geschäfte, medizinische Einrichtungen oder sogar Schulen und Kitas. Radwege dienen nicht nur der Verbindung, sondern auch der Erschließung einer Straße.
• Radverkehr ist Umweg-sensibel: Viele Menschen wählen den direkten Weg, der häufig über Hauptverkehrsstraßen führt. Wer keine Radwege baut, drängt den Radverkehr auf die Straße und sorgt damit für Stress bei Menschen auf dem Fahrrad und im Auto.
• Unklare Definition lässt viel Interpretationsspielraum: Der Text definiert nicht, was eine „qualifizierte alternative Strecken- oder Wegeführung“ im „unmittelbaren Umfeld“ ist. In Berlin sind in den vergangenen Jahren einige Fahrradstraßen in Nebenstraßen entstanden, die wohl mit solchen Alternativ-Strecken gemeint sein sollen. Diese Fahrradstraßen haben häufig dennoch hohen Durchgangsverkehr und Risiken durch Parkvorgänge und parkende Kfz. An Hauptverkehrsstraßen enden die Fahrradstraßen in der Regel ohne Ampeln und sichere Querungen. Der Radverkehr wird dort nachrangig geführt und ohne Schutz in den Verkehr geleitet. 

Ein bekanntes Beispiel ist die Torstraße mit der parallel verlaufenden Fahrradstraße in der Linienstraße zwischen Karl-Liebknecht-Straße und Friedrichstraße. Die Linienstraße ist bereits jetzt unterdimensioniert für die vorhandenen Radverkehrsstärken. Beidseitig sind Flächen zum Parken vorgesehen, sodass das Risiko von Dooring-Unfällen besteht und der Radverkehr durch Parkvorgänge blockiert wird. Entscheidend für die Verkehrssicherheit ist außerdem die Führung an Knotenpunkten: Die Kreuzung mit der Rosenthaler Straße ist unübersichtlich. Radfahrende müssen ohne Ampel und Querungshilfe eine unübersichtliche Hauptverkehrsstraße inklusive Tram queren. Diese Führung kann nicht als „qualifizierte alternative Strecke“ bezeichnet werden, solange kein durchgängig sicheres Befahren insbesondere an den Knotenpunkten gewährleistet ist. Für Menschen, die in der Torstraße wohnen oder dort Geschäfte, Arbeitsplatz etc. erreichen wollen, ist ein sicherer Radweg zwingend notwendig.

4) Mehr Fahrbahn auf Kosten von Menschen zu Fuß und Fahrrad

In das gleiche Horn „wenn Radwege sachgerecht möglich sind“ bläst auch eine weitere Änderung: Das Mobilitätsgesetz schreibt bisher deutlich vor, dass gemeinsam geführter Rad- und Fußverkehr nicht sinnvoll ist. Das soll nun durch den hervorgehobenen Paragraph relativiert werden: „Aus Sicherheitsgründen sollte sowohl auf gemeinsam geführte Geh- und Radwege als auch auf zur Nutzung durch den Radverkehr freigegebene Gehwege möglichst verzichtet werden, wenn eigenständige Radverkehrsanlagen sachgerecht möglich sind. Bei Radwegen auf Gehwegniveau ist auf eine für alle klar erkennbare Trennung von Radweg und Gehweg zu achten.“

Diese Ergänzung soll falsche Planungen rechtfertigen, wie etwa den geplanten Rückbau des Radfahrstreifens Unter Den Eichen. Dort seine nach autozentrierter Logik zwei Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr notwendig und damit kein sachgerechter Radweg möglich. Mit der geplanten Änderung des Mobilitätsgesetzes kann nun die Anlage eines gemeinsamen Geh- und Radweges legitimiert werden. Am Beispiel Unter Den Eichen widerspricht dies jedoch deutlich den allgemein in Deutschland geltenden Richtlinien, die klare Mindestmaße für gemeinsam genutzt Wege vorgeben. Selbst mit der geplanten Änderung des Mobilitätsgesetzes verstoßen die Planungen in Steglitz damit deutlich gegen den Stand der Technik und bestehende Mindeststandards der Verkehrssicherheit. 

5) Wer seine Ziele reißt, verschiebt die Deadline

Laut Mobilitätsgesetz soll bis 2030 das Radnetz aus Vorrang- und Ergänzungsnetz fertig gestellt sein. Davon ist Berlin in der Praxis weit entfernt. In der Änderung des Mobilitätsgesetzes bleibt 2030 als Ziel für das Vorrangnetz erhalten, die Fertigstellung des Ergänzungsnetzes wird auf 2035 verschoben. Beide Ziele bleiben zynisch, wenn der tatsächliche Ausbau in diesem Jahr auf gut acht Kilometer absackt, mindestens 180 Kilometer jährlich sind nötig und möglich. Das Vorrangnetz besteht aus gut 750 Kilometern, von denen erst ein Bruchteil ausgebaut ist. 

Der ADFC Berlin positioniert sich deutlich gegen die geplanten Änderungen

Wer Radfahrende nicht schützt und in den Kfz-Verkehr hineindrängt, hat städtische Mobilität nicht verstanden. Berlin braucht einen #NeustartFürsRad, um die Stadt zukunftsfähig zu gestalten. 

Mehr zu den Forderungen des ADFC Berlin an die neue Berliner Landesregierung hier in unserer Publikation #NeustartFürsRad - Das Fahrrad als Schlüssel für eine gute Stadt für alle