Ein Baustellenschild steht mitten auf einem Radweg. Doch die größere Barriere als das Schild ist für Radfahrende, dass Berlins Verkehrssenatorin die Planungen für fast alle Radschnellwege auf Eis legt. © (c) S. Constein
Senat spart an falschem Ende: Radschnellverbindungen bringen Berlin voran
Senat stoppt Radschnellwege. Das ist fatal, die Radschnellverbindungen sind das Herzstück des Radnetzes, auf sie baut das restliche Netz auf. Erst der Radwegestopp 2023, dann der Radschnellwegestopp 2024 - wird hier das Mobilitätsgesetz beerdigt?
SenMVKU hat bestätigt, dass die Planungen für sechs der neun geplanten Radschnellverbindungen zur Seite gelegt werden. Das ist eine verhängnisvolle Nachricht nicht nur für Radfahrende, sondern für alle Berliner Pendlerinnen und Pendler. Denn je mehr Menschen für ihre Wege auf das platzsparende Rad umsteigen, desto weniger Staus und dicht gefüllte Bahnen und Busse gibt es dadurch.
Bindeglied zwischen Innen und Außen
Radschnellverbindungen verbinden die Außen- und Innenbezirke. Sie bieten gute Bedingungen für das Radpendeln auf längeren Strecken - von den Stadtgrenzen bis Mitte. Deshalb wurde 2018 im Mobilitätsgesetz (in § 45) vom Abgeordnetenhaus beschlossen, mindestens 100 Kilometer Radschnellverbindungen zu bauen. Seitdem warten viele Radfahrende sehnsüchtig darauf, eines Tages sicher, komfortabel und zügig auf ihnen durch Berlin pendeln zu können.
Evan Vosberg, Vorstand für Politik beim ADFC Berlin, fragt: „Will die Senatsverwaltung wirklich nur den Zehlendorfern gute Bedingungen zum Pendeln mit dem Rad bieten? Haben die Pankowerinnen, Reinickendorfer und Rudowerinnen nicht ebenso ein Recht darauf, gut mit dem Rad nach Mitte zu kommen? Hat die CDU nicht angekündigt, ein besonderes Augenmerk auf die Außenbezirke zu legen?“
Planungen müssen zügig vorangetrieben werden
Die Machbarkeit und Wirtschaftlichkeit der ausgewählten Trassen wurden intensiv untersucht und bestätigt. „Nun wird es höchste Zeit, der infraVelo das Mandat und das Geld zu geben, die Planungen zügig voranzutreiben und zur Planfeststellung zu schreiten“, fordert Solveig Selzer, Politische Referentin des ADFC Berlin.
Sparen am völlig falschen Ende
Der Radverkehr ist im Vergleich zu Autos und ÖPNV ein sehr kostengünstiger Verkehrsträger. Zudem kann Berlin auf Fördergelder vom Bund im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans 3.0 zurückgreifen, der finanzielle Eigenanteil ist also gering. Evan Vosberg, Vorstand für Politik beim ADFC Berlin, sagt: „Der Senat spart hier an der völlig falschen Stelle. Nicht nur die Kosten während des Planungsprozesses, auch die Gesamtkosten der Radschnellverbindungen sind im Vergleich zur TVO, A100 und zu so mancher Schienenverbindung geradezu lachhaft niedrig. Im Gegenteil, Berlin spart durch jede Pendlerin, die über Radschnellverbindungen ihre Wege zurücklegt. Ein kompletter Radschnellweg mit den besten Standards kostet einen Bruchteil eines Kilometers TVO.“
Kostenvergleich
Beispielsweise werden in der Machbarkeitsuntersuchung zur Radschnellverbindung 1, also der Y-Trasse (von Adlershof durch Neukölln bis Kreuzberg), für 20,2 Kilometer im Endausbau 40 Millionen Euro veranschlagt. Für die 7,5 Kilometer der Tangentialverbindung Ost (TVO) werden mindestens 400 Millionen Euro benötigt, weitere Steigerungen nicht ausgeschlossen.
